MON NAVIRE A ÉTÉ SAISI — ET MAINTENANT ?

Ou comment saisir soi-même un navire pour recouvrer une créance maritime

Guide pratique à l'usage des créanciers, armateurs et opérateurs maritimes — Cabinet Zakine, Antibes

Deux situations opposées, une même urgence. D'un côté, vous êtes créancier : un armateur ne vous a pas payé, et vous cherchez comment mettre la main sur son navire avant qu'il disparaisse à l'autre bout de la Méditerranée. De l'autre, vous êtes armateur : votre yacht vient d'être saisi à quai par un créancier dont vous contestez la créance, et chaque heure d'immobilisation vous coûte cher. Dans les deux cas, le droit maritime offre des réponses précises — mais ces réponses doivent être activées rapidement et correctement. 

La saisie de navire n'est pas ouverte à tous les créanciers. Elle est réservée aux titulaires de créances maritimes au sens de la Convention internationale de Bruxelles de 1952 et de la Convention de Genève de 1999.

Comprendre qui peut agir — et sur quelle base — est la première étape indispensable avant toute procédure.

Les acteurs économiques les plus fréquemment concernés

La compétence juridictionnelle : quel tribunal saisir ?

En matière de saisie de navire, la compétence territoriale est déterminée par le lieu où se trouve le navire au moment de la saisie. C'est la juridiction du port — Tribunal judiciaire ou Tribunal de commerce selon la nature de la créance — dans le ressort duquel le navire est immobilisé qui est compétente. Ce principe a une conséquence pratique essentielle : le créancier doit agir vite, avant que le navire ne quitte le port pour une autre juridiction, française ou étrangère.

La procédure d'urgence : du dépôt de requête à l'immobilisation du navire

La saisie conservatoire de navire est l'une des procédures les plus rapides du droit français. Dans les situations d'urgence absolue — navire sur le point d'appareiller — il est possible d'obtenir une ordonnance de saisie en moins de 24 heures, parfois en quelques heures. Voici comment se déroule concrètement la procédure.

• H+0 — Contact du Cabinet Zakine : analyse rapide de la créance, vérification de sa qualification maritime, identification du navire et de son lieu de stationnement actuel.
• H+2 — Rédaction et dépôt de la requête : la requête est rédigée, accompagnée des pièces justificatives (contrat, factures, échanges de mails, mise en demeure). Elle est déposée en urgence au greffe du tribunal ou directement entre les mains du juge de permanence.
• H+4 — Ordonnance du juge : le juge statue sur la requête ex parte (sans audience contradictoire préalable). S'il fait droit à la demande, il délivre une ordonnance autorisant la saisie, mentionnant le montant garanti.
• H+6 — Signification au navire : l'huissier de justice signifie l'ordonnance au capitaine du navire et au directeur du port. Le navire est officiellement immobilisé. La capitainerie est avisée et bloque toute autorisation d'appareillage.
• H+8 — Notification au registre : la saisie est inscrite sur le titre de navigation, rendant l'immobilisation opposable à tous les tiers, y compris à un éventuel acquéreur.

Saisie conservatoire ou saisie exécutoire : quelle différence pratique ?

Ces deux types de saisie ont des objectifs différents et des conditions d'obtention distinctes. Comprendre cette différence est fondamental pour choisir la bonne stratégie procédurale.

La saisie d'un navire est un événement traumatisant pour un armateur. Elle paralyse l'exploitation, entraîne des pertes immédiates — annulations de charter, coûts de stationnement, dépréciations — et peut nuire gravement à la réputation commerciale. Mais l'armateur n'est pas sans armes : le droit offre plusieurs voies pour faire lever rapidement une saisie, contester son bien-fondé ou en limiter les effets.

Première réaction : ne pas paniquer, analyser la saisie

La première étape, souvent négligée dans l'urgence, est d'analyser précisément la saisie dont vous êtes victime. Toutes les saisies ne sont pas régulières et toutes les créances invoquées ne sont pas nécessairement fondées. Avant de payer ou de négocier dans la précipitation, il faut vérifier plusieurs points essentiels.

• La créance invoquée est-elle bien une créance maritime qualifiée ? Si elle ne relève pas des catégories définies par la Convention de Bruxelles ou de Genève, la saisie est irrégulière et peut être contestée.
• Le montant de la saisie est-il proportionné ? Le juge peut avoir accordé une saisie pour un montant supérieur à la créance réelle. Une contestation du montant peut réduire la caution à fournir.
• Les formes ont-elles été respectées ? Un vice de procédure dans la requête ou la signification peut entraîner la nullité de la saisie.
• Le créancier a-t-il respecté le délai pour engager la procédure au fond ? Si non, la saisie peut être levée d'office.

Les quatre voies pour faire lever la saisie rapidement

Le secteur du yachting est intrinsèquement international : les navires changent de pavillon, naviguent de port en port à travers plusieurs pays, et sont souvent détenus par des sociétés offshore immatriculées aux Îles Caïmans, aux Îles Marshall, à Malte ou aux Bermudes. Cette dimension internationale complexifie les procédures de saisie mais ne les rend pas impossibles — à condition de maîtriser les instruments juridiques appropriés.

La Convention de Bruxelles de 1952 : le texte fondateur

La Convention internationale pour l'unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer, signée à Bruxelles le 10 mai 1952, constitue le texte fondateur du droit international de la saisie de navires. Elle a été ratifiée par la France et par la grande majorité des États maritime européens. Elle établit une liste uniforme de créances maritimes ouvrant droit à saisie et fixe les grandes règles de compétence juridictionnelle.

La Convention de Genève de 1999 sur la saisie conservatoire des navires modernise et complète la Convention de Bruxelles. Elle élargit la liste des créances maritimes qualifiées et précise les règles relatives à la saisie de navires sœurs. Si la France n'a pas encore ratifié la Convention de Genève, elle en applique les principes par voie d'interprétation jurisprudentielle.

Saisir un navire sous pavillon étranger en France

La présence d'un navire sous pavillon étranger dans un port français — Antibes, Cannes, Nice, Marseille — permet à un créancier d'y faire pratiquer une saisie conservatoire, même si ni le créancier ni l'armateur ne sont français. La souveraineté territoriale française s'applique aux navires présents dans les eaux françaises, quelle que soit leur nationalité.

• Un navire battant pavillon caïmanais amarré dans le port d'Antibes peut être saisi par un chantier naval français dont les factures sont impayées.
• Un yacht sous pavillon maltais stationné à Monaco peut faire l'objet d'une saisie à la demande d'un marin britannique dont les salaires n'ont pas été versés.
• Un voilier sous pavillon des Îles Marshall en escale à Marseille peut être immobilisé à la demande d'un fournisseur espagnol titulaire d'une créance maritime reconnue.

La reconnaissance et l'exécution transfrontalière des décisions

Une décision de saisie obtenue en France peut, dans certaines conditions, être reconnue et exécutée dans un État étranger — et vice versa. Au sein de l'Union européenne, le Règlement Bruxelles I bis (CE n° 1215/2012) organise la reconnaissance mutuelle des décisions judiciaires civiles et commerciales, facilitant grandement l'exécution transfrontalière des saisies. En dehors de l'UE, des conventions bilatérales ou le mécanisme de l'exequatur permettent d'obtenir la reconnaissance des décisions françaises.

L'accompagnement concret du Cabinet Zakine

Une intervention sur mesure, rapide et stratégique

Maître Cécile Zakine, implantée à Antibes au cœur de la première zone de yachting méditerranéen, intervient dans les dossiers de saisie de navires avec trois priorités : la rapidité, la précision juridique et l'orientation vers le résultat. Qu'il s'agisse d'une intervention d'urgence pour bloquer un navire qui s'apprête à appareiller, ou d'une procédure longue visant la vente judiciaire d'un navire pour recouvrer une créance importante, le Cabinet Zakine adapte sa stratégie à votre situation réelle.

Sa connaissance du milieu du yachting de luxe, des circuits financiers offshore utilisés par les armateurs internationaux, et des pratiques des P&I Clubs lui permet d'apporter une valeur ajoutée concrète dans des dossiers souvent complexes. Elle consulte également les armateurs et les sociétés de gestion de yachts en amont, pour la rédaction de contrats solides limitant les risques de litige ultérieur.

• Analyse de qualification des créances maritimes avant toute action
• Requêtes de saisie et signification aux navires dans tous les ports français
• Saisies de navires sœurs et coordination internationale
• Mainlevée de saisie : caution, contestation, dommages et intérêts
• Représentation dans les procédures de vente judiciaire et distribution du prix
• Conseil préventif aux armateurs, sociétés de gestion et établissements financiers
• Rédaction de contrats maritimes sécurisants : charte-partie, contrats d'équipage, contrats de fournitures

MY VESSEL HAS BEEN ARRESTED — WHAT NOW?

Or: How to Arrest a Vessel to Recover a Maritime Debt

A practical guide for creditors, shipowners and maritime operators — Cabinet Zakine, Antibes

Maître Cécile Zakine — Cabinet Zakine — Antibes | Grasse Bar Association

Two opposite situations, one shared urgency. On one side, you are a creditor: a shipowner has not paid you, and you need to seize their vessel before it disappears to the other end of the Mediterranean. On the other, you are a shipowner: your yacht has just been arrested at the quayside by a creditor whose claim you dispute, and every hour of immobilisation is costing you dearly. In both cases, maritime law provides precise answers — but those answers must be activated quickly and correctly. Maître Cécile Zakine, a lawyer specialising in maritime law at the Grasse Bar, guides you through this legal maze with clarity and efficiency.

Vessel arrest is not available to every creditor. It is reserved for holders of maritime claims within the meaning of the International Convention on the Arrest of Sea-Going Ships (Brussels 1952) and the Geneva Convention of 1999. Understanding who can act — and on what basis — is the first indispensable step before any proceedings are commenced.

The economic actors most frequently involved

Jurisdictional competence: which court to apply to?

In vessel arrest matters, territorial jurisdiction is determined by the location of the vessel at the time of arrest. It is the court of the port — the Civil Court (Tribunal judiciaire) or Commercial Court (Tribunal de commerce), depending on the nature of the claim — in whose district the vessel is located that has jurisdiction. This principle has one essential practical consequence: the creditor must act fast, before the vessel leaves port for another jurisdiction, whether French or foreign.

The emergency procedure: from filing the application to immobilising the vessel

Precautionary vessel arrest is one of the fastest procedures in French law. In cases of absolute urgency — a vessel about to depart — it is possible to obtain an arrest order in under 24 hours, sometimes in a matter of hours. Here is how the procedure actually unfolds.

• T+0 — Contact Cabinet Zakine: rapid analysis of the claim, verification of its maritime qualification, identification of the vessel and its current location.
• T+2 — Drafting and filing the application: the ex parte application is drafted, supported by evidence (contract, invoices, email correspondence, formal notice). It is filed on an emergency basis with the court registry or directly with the duty judge.
• T+4 — Judge's order: the judge rules on the application without a prior adversarial hearing. If they grant the application, they issue an order authorising the arrest, specifying the secured amount.
• T+6 — Service on the vessel: the bailiff (huissier) serves the order on the vessel's master and the harbour master. The vessel is officially immobilised. The harbourmaster's office is notified and blocks any departure authorisation.
• T+8 — Registration notice: the arrest is recorded on the vessel's navigation title, making the immobilisation enforceable against all third parties, including any potential purchaser.

Precautionary vs enforcement arrest: what is the practical difference?

These two types of arrest have different objectives and different conditions for obtaining. Understanding the distinction is fundamental to choosing the right procedural strategy.

The arrest of a vessel is a traumatic event for a shipowner. It paralyses operations, causes immediate losses — charter cancellations, port costs, depreciation — and can seriously damage commercial reputation. But the shipowner is not without recourse: the law offers several avenues for obtaining a rapid release, challenging the merits of the arrest, or limiting its effects.

First reaction: stay calm and analyse the arrest

The first step — often overlooked in the urgency of the moment — is to carefully analyse the arrest to which you are subject. Not all arrests are regular, and not all the claims invoked are necessarily well-founded. Before paying or negotiating in haste, several key points must be verified.

• Is the claim invoked actually a qualifying maritime claim? If it does not fall within the categories defined by the Brussels or Geneva Convention, the arrest is irregular and can be challenged.
• Is the secured amount proportionate? The judge may have granted an arrest for an amount exceeding the actual claim. Challenging the amount can reduce the security to be provided.
• Were the formal requirements observed? A procedural defect in the application or the service may invalidate the arrest.
• Has the creditor met the deadline to commence substantive proceedings? If not, the arrest may be lifted by the court of its own motion.

Four routes to lifting the arrest quickly

The yachting sector is intrinsically international: vessels change flag, sail from port to port across multiple countries, and are often owned by offshore companies incorporated in the Cayman Islands, Marshall Islands, Malta, or Bermuda. This international dimension adds complexity to arrest procedures but does not make them impossible — provided the appropriate legal instruments are mastered.

The Brussels Convention of 1952: the founding text

The International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Sea-Going Ships, signed in Brussels on 10 May 1952, is the founding text of international vessel arrest law. It has been ratified by France and by the great majority of European maritime states. It establishes a uniform list of maritime claims giving rise to a right of arrest and sets out the fundamental rules of jurisdictional competence.

The Geneva Convention of 1999 on the Arrest of Ships modernises and supplements the Brussels Convention. It expands the list of qualifying maritime claims and clarifies the rules on sister ship arrest. Although France has not yet ratified the Geneva Convention, its courts apply its principles through case law interpretation.

Arresting a foreign-flagged vessel in France

The presence of a foreign-flagged vessel in a French port — Antibes, Cannes, Nice, Marseille — allows a creditor to have it arrested there, even where neither the creditor nor the shipowner is French. French territorial sovereignty applies to vessels present in French waters, regardless of their nationality.

• A Cayman Islands-flagged vessel berthed in the port of Antibes can be arrested by a French shipyard with unpaid invoices.
• A Maltese-flagged yacht moored in Monaco can be arrested at the request of a British seafarer whose wages have not been paid.
• A Marshall Islands-flagged sailing yacht calling at Marseille can be immobilised at the request of a Spanish supplier holding a recognised maritime claim.Cross-border recognition and enforcement of decisions

An arrest order obtained in France can, in certain circumstances, be recognised and enforced in a foreign state — and vice versa. Within the European Union, the Brussels I Recast Regulation (EU No. 1215/2012) organises the mutual recognition of civil and commercial judgments, greatly facilitating the cross-border enforcement of arrest orders. Outside the EU, bilateral conventions or the exequatur procedure allow French decisions to be recognised abroad.

Cabinet Zakine: tailored, rapid, results-focused

Concrete support at every stage

Maître Cécile Zakine, based in Antibes at the heart of the Mediterranean's leading yachting hub, handles vessel arrest cases with three priorities: speed, legal precision, and a focus on results. Whether it is an emergency intervention to block a vessel about to depart, or a longer procedure aimed at the judicial sale of a vessel to recover a significant claim, Cabinet Zakine tailors its strategy to your actual situation.

Her knowledge of the luxury yachting world, of the offshore financial structures used by international shipowners, and of the practices of P&I Clubs allows her to add real value in cases that are often complex. She also advises shipowners and yacht management companies upstream, on the drafting of robust contracts that minimise the risk of future litigation.

• 24/7 emergency intervention for imminent precautionary arrest
• Analysis and prior qualification of maritime claims before any action
• Arrest applications and service on vessels in all French ports
• Sister ship arrest and international coordination
• Release from arrest: security, challenge, wrongful arrest damages
• Representation in judicial sale proceedings and distribution of proceeds
• Preventive advice for shipowners, management companies and financial institutions
• Drafting of protective maritime contracts: charter parties, crew agreements, supply contracts